Im Rahmen des dritten Moduls der Reihe "Mobilität in Wien" diskutierten am 11. November 2011 Werner Rosinak, Rüdiger Maresch und Hermann Knoflacher unter der Moderation von Harald Frey zum Thema "Verkehr & Planung - Wirkungsmechanismen und Verträglichkeitsgrenzen".
Wunsch und Realität in der Verkehrspolitik.
Der Verkehrsplaner Werner Rosinak skizziert zu Beginn seine Vorstellungen von Mobilität und Planung. Er wünscht sich insgesamt mehr Diskurs auf diesem Gebiet. Es brauche eine systematische und transdisziplinäre Zusammenarbeit, weil gerade in diesem Bereich viele unterschiedliche Interessen zusammenkommen. Und er möchte nicht von Grenzen sprechen, sondern von den "Qualitätsansprüchen der Anderen". Durch die Anforderungen an die Qualitäten anderer Verkehrsmittel würden sich automatisch Restriktionen für das Auto ergeben, etwa wenn Radwege ausgebaut werden oder Ampelanlagen zugunsten von Fußgänger*innen geschalten werden.
Rüdiger Maresch unterscheidet Wunsch und Realität bei Verkehr und Planung. Als Beispiel führt er das rot-grüne Regierungsabkommen an, das ein Drittel weniger Autos und 10 Prozent mehr Radfahrer*innen festschreibt. Die Realität sieht jedoch anders aus, weil sie mit den Wünschen aus der Stadtplanung konfrontiert ist. Teilweise werden geplante Maßnahmen auch der Realpolitik geopfert.
Knoflacher, Maresch, Rosinak
Über das Abreißen von Autobahnen.
MARKMARK line-height: 0.64cm; widows: 0; orphans: 0">Hermann Knoflacher sieht das Hauptproblem des Verkehrs darin, dass wir uns außerhalb unserer Wahrnehmungsgrenzen bewegen, vor allem was die Geschwindigkeit des Verkehrs angeht. Aber die Freiheit des Autoverkehrs ist trügerisch. Die erhöhte Mobilität und Geschwindigkeit vermitteln uns, dass wir weiter entfernte Ziele leichter und schneller erreichen und damit mehr Freiheiten haben. Tatsächlich aber reduzieren sie unsere Möglichkeiten in der unmittelbaren Umgebung. Der Supermarkt am Stadtrand, den man nur mit dem Auto erreicht, hat zum Schließen kleiner Geschäfte in unmittelbarer Nähe geführt.
Laut Knoflacher hat der frühere Bürgermeister von Seoul, Südkorea, für die Wirkungsmechanismen seiner Entscheidungen Verantwortung übernommen. Statt eine Stadtautobahn in Seoul zu sanieren, verwendete er das dafür veranschlagte Budget, um sie abreißen zu lassen. Damit erfuhren Geschäfte im Zentrum der Stadt einen Aufschwung und das ehemalige Gelände der Autobahn wurde zu einem grünen Naherholungsgebiet. Insgesamt führte es zu einem Ausbau des öffentlichen Verkehrs und zu 120.000 Autos täglich weniger.
Die darauffolgende Diskussion drehte sich vor allem um die Stadtpolitik und konkrete Beispiele aus Wien. Laut Rüdiger Maresch wird ein Quadratmeter Garagenplatz in Wien doppelt so hoch subventioniert wie ein Quadratmeter Sozialwohnung. Die Kompetenzzersplitterung im Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel ist nur ein Kritikpunkt neben langen Umsteigewegen und der schlechten Anbindung des neuen Hauptbahnhofes an die U-Bahn. Das Hauptproblem ist alles in allem aber, dass der Individualverkehr zu billig ist. Daher brauche es mehr Kostenwahrheit für den Autoverkehr. Wahre Mobilität sei nur das, was man zu Fuß erreichen könne.
Was man ändern könnte.
Anschließend wurde in zwei Arbeitsgruppen über konkrete Maßnahmen diskutiert. Wie wäre es etwa, wenn die Ampeln an die Straßenbahnen angepasst werden, wie das etwa in Zürich der Fall ist? Auch London und Berlin werden immer wieder als positive Beispiele genannt. In beiden Städten steigt der Fußgänger*innen-Anteil, während er in allen anderen europäischen Städten sinkt. Fußgänger*innen liegen Rüdiger Maresch und Harald Frey besonders am Herzen, sie wollen Fußgänger*innen-Politik im Zentrum beziehungsweise als Basis sehen. Die Kontrolle des geltenden Rechts auf Zebrastreifen oder Gehsteigen und durch Möblierung und andere Maßnahmen attraktiver gestaltete Fußgänger*innen-Bereiche motivieren Leute für das Zu-Fuß-Gehen. Weiters wurde über eine*n Fußgänger*innen-Beauftragte*n nachgedacht. Die verantwortliche Person sollte die Thematik jenseits von Parteipolitik umsetzen und Bewusstsein bei Bürger*innen und Politiker*innen schaffen können.
Frey und die Arbeitsgruppen
Einig ist man sich in beiden Arbeitsgruppen, dass es mehr Information und Bewusstseinsbildung braucht. Diese sollte bereits an den Schulen beginnen. Medien würden häufig nur Probleme kommunizieren, aber es sollten auch positive Veränderungen hervorgehoben werden. Des Weiteren sei eine Kooperation mit den Autofahrer*innen-Clubs sinnvoll. Um mehr Menschen zum Radfahren zu bewegen, braucht es darüber hinaus sichere Radverkehrsanlagen, shared space, eine Deregulierung des Verkehrsrechts und damit wieder mehr Eigenverantwortung für die Verkehrsteilnehmer*innen.
Die Autorin ist Mitglied des Redaktionsteams der Grünen Bildungswerkstatt.
