Mit dem Projekt der Neuen Eisenbahn-Alpen-Transversale NEAT soll erreicht werden, dass ein großer Teil des Lkw-Verkehrs auf die Schiene verlagert wird. Allerdings wird der Basistunnel Lötschberg erst 2007 und der entscheidende Gotthard-Basistunnel erst im Jahr 2013 eröffnet werden. Bis dahin dürfte der Lkw-Transit weiter deutlich gewachsen sein. Die Frage, ob es dann zu einer weitreichenden Rückverlagerung auf die Schiene kommt und ob die Schienenkapazitäten für die Übernahme des angeschwollenen Transit-Verkehrs ausreichen, bleibt offen. Die Problematik verstärkt sich noch dadurch, dass es auf deutscher und italienischer Seite keine erkennbaren, größeren Anstrengungen gibt, die Zulaufstrecken im Schienenverkehr ausreichend auszubauen.

Auch der Erfolg der österreichischen Politik zur Reduktion des Lkw-Transits über den Brenner ist relativ. Auch hier kam es zu einem fortgesetzten Wachstum - insgesamt um 90 Prozent im Zeitraum 1990 bis 2002. Vor allem droht eine neue, deutliche Expansion des Brenner-Lkw-Transits. 1994 wären die Beitrittsverhandlungen zwischen Österreich und der EU beinahe an der Transitfrage gescheitert. Damals konnte der seit 1992 bestehende Transitvertrag EWG-Österreich nahezu vollständig in das "Protokoll 9" übernommen werden. Ohne diese Übergangsregelung, mit der der Brenner-Lkw-Transit wirksam begrenzt wurde, wäre Österreich möglicherweise heute nicht EU-Mitglied. Das erwähnte "Protokoll 9" enthält ein "Ökopunktemodell" zur Verminderung der Schadstoffemissionen der Transit-Lkw. Darüber hinaus hatte es als zweites Standbein eine aus Limitierung der maximal möglichen Transitfahrten über österreichisches Hoheitsgebiet. Diese quantitative Limitierung der Lkw-Transitfahrten ("108-%-Klausel") wurde jedoch mit dem Treffen des Europäischen Rates in Laeken im Dezember 2001 in Frage gestellt und 2003 faktisch aufgehoben.

Hier gibt es einen engen Zusammenhang mit der EU-Osterweiterung. Das absehbare Wachstum des Ost-West-Verkehrs hat weitreichende Folgen. Der Präsident der österreichischen Bundeskammer für Arbeiter und Angestellte, Herbert Tumpel, schrieb hierzu:

"Erreichen die mittel- und osteuropäischen Länder (MOEL-5) bis zum Jahr 2015 ähnliche Mobilitätswerte, wie sie derzeit in Westeuropa gegeben sind, so muss mit einer Verdopplung des Personenverkehrs aus den MOEL-5 in Österreich gerechnet werden. Der Zuwachs wird größtenteils auf den Pkw-Verkehr entfallen. Das zentrale Problem besteht aber im zu erwartenden massiven Wachstum des Güterverkehrsaufkommens auf der Straße. Die Kontingentierung der grenzüberschreitenden Lkw-Fahrten bremste bisher die Entwicklung des Straßengüterverkehrs mit den MOEL-5 und begünstigte die Bahn. Eine Liberalisierung, wie sie der acquis communautaire vorsieht, verlagert Transporte von der Bahn auf den Lkw."

Eine besondere Rolle werde dabei spielen, dass die Personalkosten der Lkw-Speditionen in der (alten) EU 30 bis 50 Prozent der Gesamtkosten ausmachen, wohingegen sie in den mittel- und osteuropäischen EU-Mitgliedstaaten bei 15 Prozent der Gesamtkosten liegen.
Die Formulierung, bei den Alpen handle es sich um "besonders sensible Transportkorridore" klingt eher vage. Konkret geht es darum, dass die Lkw-Transitfahrten zu einer immensen Belastung für Umwelt und Menschen entlang der Transitrouten geführt haben. Während in der Bundesrepublik Deutschland rund 60 Prozent der Schadstoffemissionen dem Verkehr zugerechnet werden, sind es entlang der Alpen-Lkw-Trassen bis zu 90 Prozent. Die Lärmemissionen führen aufgrund der topographischen Struktur der Alpentäler dazu, dass sich ein fünfmal breiterer "Lärmteppich" über die Landschaft legt als im Fall einer vergleichbar belasteten Autobahn in ebenem Gelände.

"Sensibel" reagieren in diesen "Korridoren" auch die Menschen. Die wiederholten Blockaden von Autobahnen, zu denen es beispielsweise am Brenner kam, stellen immerhin Landesfriedensbruch dar. Wenn diese gelegentlich wie Volksfeste mit Trachtenvereinen, Musikkapellen und kirchlichem Segen stattfinden, so ist das ein Zeichen dafür, dass das Thema den Menschen buchstäblich unter die Haut geht. In den kommenden Jahren wird es im gesamten Alpenraum, auch erneut in der Schweiz, zu einem verstärkt anwachsende Alpentransit kommen - als Folge der Intensivierung der EU-Binnenmarktlogik, der Globalisierung und damit einer absurden, zerstörerischen arbeitsteiligen Produktionsweise. Der Verkehrswissenschaftler Walter Molt formulierte dazu:

"Der Aufstand der Sesshaftigkeit muss in die Rechtsordnung eingefügt werden. Ohne freie Zustimmung der Bewohner eines Gebiets darf es keinen Durchgang geben. Das ist nicht das Ende der Bewegung, sondern das Ende des Mobilitätszwangs."

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Der Beitrag erschien zuerst in der Zeitschrift guernica. Zeitung für Frieden & Solidarität, Neutralität und EU-Opposition:

Winfried Wolf: Alpentransit und EU-Binnenmarkt. In: guernica 4/2005, S. 10.

Der Autor ist Ökonom und Verkehrsexperte. Auf Einladung der Grünen Bildungswerkstatt Wien referierte er im Juni 2005 in Wien.