Können Liberalisierung und kontrollierter Wettbewerb die Lösung sein?
Für dieses Modell fanden sich durchaus einige Argumente. Die Chance auf mehr Effizienz in der Regionalwirtschaft und daher geringere Kosten können dafür sprechen, ebenso die Möglichkeit zu größerer Transparenz und Kostenwahrheit, was wiederum einen qualifizierteren politischen Diskurs hervorbringen könnte. Auf der anderen Seite fanden sich allerdings mindestens ebenso viele ökonomische und politische Argumente, welche mit der Liberalisierung eine Forstsetzung und Verstärkung des Trends der Priorisierung von betriebswirtschaftlichen vor gemeinwirtschaftlichen Interessen verbinden. Einmal besteht das Problem der Gesamtkoordination - denn der Nahverkehr ist dann am wirkungsvollsten, wenn die Frequenzen und Intervalle aller Linien kundInnenorientiert aufeinander abgestimmt sind. Eine solche Gesamtübersicht und Koordination könnte der Markt wohl nur schwer leisten. Eine weitere grundsätzliche Problematik wird darin gesehen, dass es trotz Marktregulierung zu Oligopolen und Konzentrationsprozessen der Anbieter kommt. In jenen Städten, die seit längerer Zeit den kontrollierten Wettbewerb umgesetzt haben (also z.B. London, Kopenhagen oder Stockholm), zeigt sich, dass die Angebote zunehmend von international tätigen und mächtigen Betreiberkonzernen erbracht werden. Kurzfristig sinken die Tarife im Rahmen der Liberalisierung zwar, diese steigen jedoch rasch über das Ausgangsniveau an, sobald diese Betreibergesellschaften ihre Marktmacht gefestigt haben.
Die Erpressbarkeit von Kommunen
Denn eines ist klar: die Kommunen sind ihnen gegenüber trotz Vertrags in einer relativ schwachen Position. Sie können die Konzerne zwar theoretisch klagen, wenn diese die Regeln verletzen (also zu hohe Preise ansetzen oder über das erlaubte Ausmaß Linien einstellen), in der Praxis wird dies kaum passieren. Die Furcht vor hohen Prozesskosten und möglichen Entschädigungszahlungen sprechen ebenso dagegen wie die Tatsache, dass die Kommunen zumindest kurzfristig keine Alternative bieten können, falls die Unternehmen die Leistung aussetzen. Sie werden damit in gewissem Sinn erpressbar. Es folgten noch weitere volkswirtschaftliche, sozialpolitische und auch demokratiepolitische Bedenken gegen die Liberalisierung der Nahverkehrsmärkte, was unsere Runde gestern doch mehrheitlich dazu veranlasste. diese Lösungsmöglichkeit auszuscheiden. Jedenfalls hat uns diese Diskussion deutlich gemacht, dass die Frage der Liberalisierung eine unheimlich komplexe ist, die unterschiedliche Wirkungen und Argumente miteinander verbindet und so weit verwirrt, dass oft die Übersicht verloren geht. Sie wird uns gerade angesichts der EU-Politikstrategien zu den öffentlichen Dienstleistungen künftig noch viel beschäftigen und wir sollten uns noch besser darauf vorbereiten.
Die Dualität von Staat und Markt überwinden
Wenn in der Liberalisierung keine Lösung gesehen wird, wo gibt es dann Anknüpfungspunkte für politischen Gestaltungsspielraum? Zur Zeit ist der kritische Diskurs sehr auf die Dualität von Staat und Markt verengt, es besteht daher der Eindruck für die Organisation öffentlicher Dienstleistungen im allgemeinen und auch des Nahverkehrs im besonderen stünden nur entweder staatlich-bürokratische oder eben marktförmige unternehmerische Modelle zur Verfügung. Doch gerade diese Verengung und Fixierung verstellt uns den Blick für mögliche alternative Organisationsformen aus dem sozialwirtschaftlichen und kooperativen Bereich, welche die NutzerInnen und ProduzentInnen einer Dienstleistung in den Prozess der politischen Definition und Ausgestaltung dieser Dienstleistung miteinschließen. Die Entwicklung einer solchen Organisationsform für die Wiener Linien ist ein anspruchsvolles und langfristiges Projekt, es erfordert viel Konzeptarbeit und Mut zu Versuch und Irrtum.
Information, Transparenz, Vergleichbarkeit und Teilhabe
Erste Schritte in diese Richtung können
aber sofort getan werden. Die Verpflichtung der Wiener Linien zur umfassenden
Information der Bevölkerung. Wie viele Menschen nutzen zu welchen Tages- und
Jahreszeiten tatsächlich welche Verkehrsmittel? Welche Kosten entstehen durch
den Betrieb welcher Linien? Wer führt mit welchen Methoden die Meinungsumfragen
durch, mit denen die Wiener Linien die Einstellung der einen oder anderen Linie
legitimieren? Wie wollen die Wiener Linien die Bedürfnisse der Bevölkerung in
ihre künftigen Investitionsentscheidungen einbringen? Die Beantwortung dieser
Fragen und künftige Dialogbereitschaft könnte ein erster Meilenstein sein.
Weitere Schritte müssten folgen und könnten z.B. am kontinuierlichen Ausbau der
Kompetenzen des seit 2003 bestehenden Fahrgastbeirates in Richtung
verbindlicher Mitgestaltungsrechte sein. Vielleicht kann der Fahrgastbeirat zu
jenem Teilhabeinstrument erweitert und umgebaut werden, der den Gedanken der
Gemeinwirtschaft bei den Wiener Linien umzusetzen vermag und mit dem auch die Bezirke
bezüglich ihrer Anliegen in Dialog treten können. Vielleicht braucht es auch
noch ganz anderer Formen, auf die uns jetzt noch der Blick verstellt ist.
Deutlich wurde jedenfalls in der Diskussion, dass wir dringend an diesen
Alternativen arbeiten sollten.
Der Autor arbeitet im Grundlagenteam der Wiener Grünen und ist Mitglied der GBW-Wien
